Школа дайвинга

Стенограмма выступления С.Б.Иванова:

Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас теперь на повестке заседания комиссии пара вопроса: зачинщик – о совершенствовании механизмов обеспечения конкуренции в сфере авиаперевозок, другой – об итогах деятельности и перспективах развития на ближайшие двое возраст государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Что касается первого вопроса, то он носит достаточно резонансный, скажем, характер. часто общественность высказывает или же задаёт вопросы по поводу стоимости авиабилета. Здесь задание носит комплексный, конечно, характер, и мы особняком будем судить в январе на отдельном совещании то есть задача о стоимости авиаперевозок. Но одним из ключевых, конечно, моментов во всём этом является конкуренция. употреблять конкуренция, на многих маршрутах мы это видим – цены не лезут вверх по крайней мере. А там, где конкуренции нет (и такие маршруты около нас тожественный есть, и они около всех на слуху), там, где летает только одна авиакомпания, творится, мягко говоря, Всевышний знает что. Все понимают, что там творится.

Для нас сей вопрос, конечно, не только транспортный, и не только, скажем, технический, связанный с использованием современной авиатехники, но, конечно, сей задача носит ясный выраженный социальный характер.

Связано это снова и с тем, что для более чем 60% территорий России, на которых проживает 15 млн человек, других видов транспорта нет вообще. Там авиация – это единственный, безальтернативный система транспортного сообщения, то потреблять по крайней мере около 15 млн наших соотечественников наличие или же нужда авиационного сообщения это вопрос, по существу, дозволено да сказать, жизни и смерти.

Как я уже сказал, 1 из ключевых вопросов здесь – сословие конкуренции. Что мы имеем на сей счёт на нынешний погода На известный момент сертификат эксплуатанта около нас в России имеют 160 компаний. 160 компаний около нас имеют власть перевозить авиационным транспортом пассажиров. Но при этом 95% пассажиров перевозит 30 компаний, а три ведущих компании (тройка лидеров) перевозят свыше 44% – действительно половину пассажиров. Вот такой сильнейший явный перекос.

То вкушать желание концентрации рынка воздушных перевозок очевидна. Более того, с учётом действующего состава участников, концентрация уже подходит к пределу. Это во-первых.

Во-вторых, считаю необходимым обратить забота на то, что в последнее время все мы являемся свидетелями ухода с рынка ряда компаний. Порядка 10 компаний зa новый год покинули торг в связи с нарушением прав пассажиров, бесконечными срывами рейсов, неконкурентоспособностью и необеспечением безопасности полётов. То употреблять мы наблюдаем и другую тенденцию, на выше- взгляд, далеко здоровую, Кагда происходит очищение рынка и увольнение с этого рынка недобросовестных перевозчиков, коих около нас (я их называю «живопырками») опять огромное наличность до сих пор. Это авиакомпании с тремя-четырьмя самолётами, которые просто не в состоянии реально работать нормальными пассажирскими перевозками.

Третье. Хотел бы акцентировать уважение присутствующих на перспективах развития да называемых низкотарифных компаний, которые в быту называются лаукостерами, то глотать компании, которые перевозят пассажиров по сниженным ценам. В мире такие авиакомпании занимают 40–45% рынка. около нас всё это находится в зачаточном состоянии, по-этому это кроме одно из важнейших направлений развития авиационных пассажирских перевозок. И здесь сегмент рынка около нас, по существу, свободный.

В 2009 году в связи с кризисом произошло резкое упадок и лаукостеров, и да называемой бизнес-авиациии. тожественный крупный сегмент рынка, где мы отстаём страшно сильно, я имею в виду бизнес-авиацию, по объёму перевозок в развитых странах. Но в завершительный год – в 2010 году – сей бизнес еще пошёл вверх.

Особая тема, конечно, это оснащение наших авиакомпаний, потому что современных самолётов отечественного производства, конечно, не хватает. Авиапарк переживает дюже бурную трансформацию. Она характеризуется последовательным увеличением доли самолётов зарубежного производства, которые отвечают самым современным требованиям как по безопасности, да и по их эксплуатации до только двигателей, расходу керосина.

Здесь все участники комиссии одинаковый ситуацию, наверное, что знают. Кагда около нас был пик роста цен на авиационный керосин в 2008 году, в начале 2009 года, затраты авиакомпаний на закупку авиакеросина составляли 40–45% от только объёма стоимости авиаперевозок. На современных воздушных гражданских судах с экономичными двигателями такая порция составляет 25–27%. как говорится, почувствуйте разницу.

Кроме этого здесь должно добавить еще раз и высокую достоинство обслуживания старой отечественной техники, а да нужда её дорогостоящей доработки, которую непременно следует заводить в связи с современными экологическими требованиями, требованиями по шумам и да далее. по-этому в принципе понять перевозчиков, которые заказывают в основном самолёты зарубежного производства, можно. Но с подобный стороны я бы хотел, что бы перевозчики понимали и позицию Правительства Российской Федерации, которое вместе с тем заинтересовано в подъёме отечественного авиастроения. по-этому здесь граница довольно тонкая. И я знаю, что и Минтранс, и другие министерства и ведомства подходят к этому вопросу с учётом двух сторон одной и той же медали. То поглощать с одной стороны – свербеж авиакомпаний зарабатывать максимально эффективные самолёты, а с иной стороны – не предавать забвению и отечественного производителя.

Ещё 1 момент, конечно, около нас слабая аэродромная инфраструктура. Я не говорю о хабах: в последние не мало годов около нас неимоверно прорва вложено в инфраструктуру аэропортов больших городов, и с ними безотлагательно всё более либо менее в порядке. Но основные аэродромы – это не хабы, а аэродромы, которые нуждаются в огромных капиталовложениях, для тово что бы привести полосы, аэронавигационное оборудование, светосигнальное обстановка в согласие с современными требованиями.

Кстати, это же приводит и к низкой конкуренции, потому что около нас снедать случаи, Кагда в том или же ином довольно крупном аэропорту ряд находится в плохом состоянии и некоторый крупные перевозчики просто не хотят туда летать. И за этого получается, что одна местная авиакомпания эксплуатирует заслуженный план и конкуренции там нет. Отсюда и проблемы с ценами на авиабилеты.

Вот место сей комплекс вопросов мы теперь рассмотрим. около нас главный докладчик – преемник руководителя Федеральной антимонопольной здание Анатолий Николаевич Голомолзин.

Что касается второго вопроса, здесь больно кратко скажу: госкомпания «Российские автомобильные дороги» была создана, по существу, год тому назад. В доверительное господство ей было передано более 2 тыс. километров да называемых инвестиционно привлекательных дорог, то вкушать дорог, которые имеют потенциал привлечения инвестиций. В перспективе на основе этих дорог должна крыться создана козни платных автомобильных современных трасс. Но, по подсчетам Минтранса, нам в России нуждаться как минимум 12 тыс., а не две тыс. километров таких современных федеральных платных автомобильных трасс. И здесь около нас покамест только пара частных пилотных проекта, что всем известных. Я считаю, опыт, накопленный здесь, обязан фигурировать активно использован и государственной компанией «Российские автомобильные дороги». Здесь одинаковый нужна конкуренция, кстати. И попытка эксплуатации частных платных дорог, я думаю, может причинять тем индикатором, что нуждаться принять во почтение и государственной компании.

Законодательство на сей счёт уже около нас весь отработано, все необходимые нормативно-правовые акты приняты. Поскольку индустрия была создана только в 2010 году, я считаю, особого смысла нет судить итоги деятельности этой компании. Их просто нет. А в основном мы ныне должны разбирать ожидание деятельности этой компании на ближайшие вдвоем года. Вот всё, что я хотел сказать. причинность зa внимание. Давайте перейдём к работе.